Уширение колеи и возвышение наружного рельса в кривых. Рельсовая колея Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

Страница 2 из 9

УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

Железнодорожный путь в кривых участках имеет следующие особенности:

уширение рельсовой колеи при радиусах менее 350 м;
по наружной рельсовой нити кривой устраивается возвышение;
прямые участки с круговыми кривыми соединяются переходными кривыми. Переходные кривые устраиваются и между кривыми разных радиусов;
по внутренней рельсовой нити кривой для обеспечения расположения стыков напротив друг друга укладываются укороченные рельсы;
в кривых участках пути на двухпутных линиях устраиваются уширенные междупутья. Уширение осуществляется в пределах переходных кривых.

Ширина колеи должна обеспечивать вписывание в кривую всех массовых экипажей. Это вписывание должно быть наиболее благоприятным и близким к свободному. Согласно ПТЭ, ширина колеи в кривых в зависимости от радиуса установлена в следующих размерах:

при R = 350 м и более 1520 мм;
при R = 349...300м 1530мм;
при R = 299 м и менее 1535 мм.

По заданию радиус кривой R=400 м, в соответствии с чем, ширина колеи 1520 мм.

Приведенные нормы установлены расчетами по вписыванию железнодорожных экипажей в кривые. В путейской практике несмотря на утвержденные нормы очень часто возникает необходимость определения ширины колеи (пропуск по участку специального подвижного состава, проектирование нового подвижного состава, в том числе и путевых машин). Ширину колеи целесообразно определять из двух расчетных схем, отображающих два крайних случая (схемы свободного и заклиненного вписывания). Любое другое положение экипажа будет промежуточным.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ШИРИНЫ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

За расчетную схему определения оптимальной ширины колеи принимают схему свободного вписывания, при которой железнодорожный экипаж своим наружным колесом передней оси жесткой базы прижимается к наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы занимает радиальное положение. При этом центр вращения экипажа находится на пересечении радиуса с продольной геометрической осью экипажа.

Согласно заданию, по таблице определяем колесную формулу для тепловоза ВЛ 60. Его технические характеристики:

диаметр колеса 1250 мм
колесная формула 3-3
длина жесткой базы 4600 мм
расстояние между осями 2300-2300 мм
поперечные разбеги осей:
- +- 1 мм
- +- 15.5 мм
- +- 1 мм

Опираясь на вышеуказанные сведения, выбираем схему вписывания рис. 2

Рис. 2 Схема для определения оптимальной ширины колеи при свободном вписывании трехосной жесткой базы с поперечными разбегами осей.

Из приведенной схемы видно, что искомая ширина колеи

Sопт = qmax + fн - ζ + 4, (1.1)

где qmax - максимальный размер колесной колеи,

qmax = Tmax + 2dmax + 2μ; (1.2)

Т - насадка колес; согласно ПТЭ, Т = 1440 6 З мм, ее максимальное значение Тmax = 1443 мм;

d - толщина гребня бандажа, dmax = 33 мм;

μ - утолщение гребня бандажа в сечении, расположенном выше расчетной плоскости; для вагонных колес μ = 1 мм, для локомотивных μ = 0;

fн - стрела изгиба наружной рельсовой нити, измеренная от хорды АВ; определяется по формуле

где μ - расстояние от геометрической оси первой колесной пары до центра вращения экипажа;

R - радиус кривой по оси пути;

b - расстояние в плане от геометрической оси колесной пары до точки касания гребнем колеса головки рельса,

где r - радиус колеса по кругу катания;

τ - угол наклона гребня колеса к горизонту; для вагонов τ = 60°, для локомотивов τ = 70°;

ζ - геометрическая величина, которая возникает при вписывании как двухосных, так и трехосных экипажей с поперечными разбегами осей и которая в зависимости от величины ∑η и соотношения между ∑η и fв может принимать различные значения

Здесь ∑η - сумма поперечных разбегов осей экипажа, влияющих на вписывание; так, при свободном вписывании трехосной жесткой базы - только разбеги крайних осей. В этом случае формула 3.1 справедлива лишь при условии, что поперечный разбег средней оси не менее разбегов крайних осей, т. е. η1≤η2≥η3. В современных локомотивах это условие выполняется; поперечные разбеги различных осей колеблются в пределах от 0 до 22 мм и даже более и являются паспортными характеристиками экипажей; fв - стрела изгиба внутренней рельсовой нити, измеренная от хорды A1B1; определяется по формуле

Это выражение отличается от формулы (1.3) лишь знаком перед величиной b.

Величина ζ может принимать следующие значения:

а) если ∑η = 0, то ζ = 0, т. е. вписывание происходит при отсутствии поперечных разбегов (рис, 3.1);

б) если ∑η < fв, то ζ = ∑η, т.е. в формулу (1.1) вместо ζ подставляется численное значение суммы поперечных разбегов; при этом внутренний гребень колеса передней оси еще не касается внутреннего рельса. В этом случае выражение (1.1) примет вид

Sопт = qmax + fн - ∑η +4;, как видно 2<26.2, значит ζ=2.

Sопт=1509+26.6-2+4 = 1537.6 мм

По итогам данного расчета 1537,6мм >1520 мм, а значит свободное вписывание в этих условиях не обеспечено, следует перейти к определению минимально допустимой ширины колеи.

Уширение или ширина колеи в кривой определяется расчетом вписывания железнодорожных экипажей в кривую, исходя из следующих двух условий:

1) Ширина колеи должна быть оптимальной, т.е. обеспечивать наименьшее сопротивление движению поездов, наименьший износ рельсов и колес, предохранять рельсы и колеса от повреждаемости и путь от искажения в плане, не допускать провала колес между рельсовыми нитями.

2) Ширина колеи не должна быть меньше минимально допускаемой, т.е. должна исключать заклинивание ходовых частей экипажей между наружной и внутренней рельсовыми нитями.

3) Определение оптимальной ширины колеи в кривой.

За расчетную схему определения оптимальной ширины колеи примем такую, при которой железнодорожный экипаж своим наружным колесом передней оси жесткой базы прижимается к наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы либо занимает радиальное положение, либо стремиться его занять; при этом центр поворота экипажа находится на пересечении того радиуса с продольной геометрической осью жесткой базы экипажа. Кроме этого:

1) Во всех случаях определенная расчетном ширина рельсовой колеи не должна превышать максимальной ширины колеи S мах = 1535мм.

2) Если расчетная ширина колеи S получит значение больше максимального значения S мах, следует перейти к определению минимально допустимой ширины колеи, приняв соответствующую расчетную схему.

3) Если расчетная ширина колеи S получится меньше нормальной ширины на прямом участке пути (S 0 = 1520мм), то это будет означать, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения ее колеи. В таком случае ширина колеи S должна приниматься по ПТЭ в зависимости от величины радиуса.

4) Определение минимально допустимой ширины колеи.

Опасный предел ширины колеи по сужению определяется возможностью заклинивания колесной пары, имеющей максимальные размеры в расчетном уровне, т.е.

S min = q max = T max + 2h max + 2µ (5)

При определении минимально допустимой ширины колеи возможны следующие случаи:

1) Если S min ≤ S птэ, то вписывание обеспечено. При этом сопоставление друг с другом всех трех значений ширины колеи S min , S птэ и S опт позволяет ориентировочно оценить условия, в которых будет происходить реальное вписывание, т.е. к какому виду вписывания оно будет ближе, к свободному или к заклиненному.

2) Если S min > S птэ, то этот случай в свою очередь распадается на следующие два:

a. Если S min < S птэ < S max , где S max = 1548мм – предельный размер колеи в сторону ее уширения. Установленный из условия предупреждения провала колес внутрь колеи, то для пропуска рассматриваемого экипажа требуется перешивка пути с размера S птэ на расчетную величину S min (по разрешению Н).

b. Если S min < S птэ > S max , то для пропуска экипажа требуется перешивка колеи на расчетную величину; при этом для предупреждения провала колес внутрь колеи укладываются контррельсы.

5) Возвышение наружного рельса, исходя из особенностей одинакового вертикального износа обоих рельсов.

При проходе подвижного состава по кривой возникает центробежная сила, стремящаяся опрокинуть экипаж наружу кривой. Опрокидывание может произойти только в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити. Центробежная сила вызывает также дополнительное воздействие на путь при вписывании экипажа в кривую. Это влечет за собой усиленный износ рельсов наружной нити. Кроме того, большие поперечные силы вызывают раскантовку рельсов, уширение рельсовой колеи, расстройство положения пути в плане.

Во избежание указанных явлений устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней.

Для обеспечения одинакового вертикального износа обеих нитей необходимо, чтобы сумма нормальных давлений от всех поездов на наружную нить равнялась сумме нормальных давлений от тех же поездов на внутреннюю нить

Таким образом необходимо, чтобы:

ΣЕ н = ΣЕ в

Центробежная сила при движении экипажа массой m по кривой радиусом R со скоростью V будет определяться выражением:

Где G – вес экипажа

6) Возвышение наружного рельса, исходя из обеспечения комфортабельности езды пассажиров.

Требуется установить такое возвышение, чтобы величина непогашенного ускорения, возникающая при прохождении поезда с максимальной скоростью, не превышала допустимой величины

Откуда (25)

Здесь а нд – допустимая величина непогашенного центробежного ускорения. Согласно нормативам а нд принимается равным для пассажирских поездов 0,7 м\с 2 (в отдельных случаях а ан = 1,0 м\с 2), а для грузовых поездов а нд = ±0,3 м\с 2 .

Принимая S1 = 1,6м, g = 9,81 м\с 2 , V – км\ч, h – мм, получим:

163а нд (26)

Максимальная величина возвышения наружного рельса на отечественных дорогах принята равной 150мм. Если по расчету получится большая величина, принимают 150 мм и ограничивают скорость движения по кривой из уравнения (26)

При а нд = 0,7 м\с 2 и h= 150мм

7) Нормы возвышения наружного рельса.

Возвышение должно устраиваться в кривых радиусом 4000 м и менее. Величина возвышения наружного рельса в кривой определяется по формулам:

1) Для пассажирских поездов

2) Для грузовых поездов

3) Для потока поездов

Где, V max п и V max гр – максимальные скорости соответственно пассажирских и грузовых поездов, установленные приказом начальника дороги.

V пр – средняя приведенная скорость поездов потока.

R – радиус кривой.

При определении возвышения по формуле (29) рациональная работа пути обеспечивается при скоростях движения потока грузовых поездов, лежащих в пределах

Что соответствует уровню непогашенных ускорений пассажирских поездов а нп = 0,7 м\с 2 и грузовых поездов а н гр = ±0,3 м\с 2 .

8) Основные требования к устройству и содержанию переходных кривых.

Переходные кривые предназначены для соединения прямого участок пути с кривой заданного радиуса с целью обеспечения плавного перехода экипажа в кривой участок пути без толчков и ударов. На переходной кривой полностью осуществляется отвод возвышения наружного рельса и уширения колеи. При проектировании переходной кривых выбирается их длина, геометрическое очертание кривой в плане и определяются координаты для ее разбивки.

В пределах переходной кривой плавно увеличивается возвышение наружного рельса от 0 до h в КПК; делается отвод уширения колеи, если последнее имеется в круговой кривой.

Основные требования к устройству и содержанию ПК сводятся к тому, чтобы появляющиеся, развивающиеся и исчезающие силовые факторы (ускорения, силы, моменты) в пределах длины R ПК изменялись постепенно и монотонно, с заданным графиком, а в начале и в конце ПК они были равны нулю, что обеспечивается при соблюдении требований.

В НПК y,φ и к = 0, КПК эти параметры не ограничиваются.

В НПК и КПК эти производные равны нулю.

Первые три требования о недопустимости внезапных изменений в НПК, КПК и на протяжении переходной кривой (рис.2) ординат у , углов поворотов φ и кривизны к по монотонности их изменения. Выполнение всех пяти требований создает наилучшее условия прохода подвижного состава по кривым, что особенно важно при высоких скоростях движения.

9) Физический параметр переходной кривой.

Обозначим: и назовем эту величину физическим параметром переходной кривой. Тогда выражение для l получит вид:

При l = l 0 в КПК ρ=R и

Здесь С – параметр (геометрический) переходной кривой.

10) Проектирование переходных кривых методом сдвижении.

Разбивку переходной кривой производят в предположении, что на местности известно положение тангенса первоначальной круговой кривой (точки Т). Для определения положения начала переходной кривой (точки НПК) необходимо вычислить величину m 0 . Из приведенной схемы находим.

FT = AO = Ptg β/2

m 0 = m + Ptg β/2

Неизвестные величины m и Р определятся как:

Зная положение начала переходной кривой НПК, координаты ее конца (Х 0 ,у 0) в точке КПК вычисляем по уравнению радиодальной спирали в параметрической форме

11) Укороченные рельсы на внутренней нити.

Укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой имеет целью установку рельсовых стыков одной нити (по наугольнику) и вызвана тем, что длина внутренней нити кривой меньше, чем наружной.

Для каждой кривой выбираются тип укорочения, количество и порядок укладки укороченных рельсов. Для рельсов Р65 установлено два типа укорочений: 80мм и 160мм.

Выбор типа укороченных рельсов для данной кривой производится по формуле:

Где S 1 – ширина колеи по оси головки рельсов в пределах круговой кривой:

S 1 = S птэ + b,

Где b – ширина головки рельса;

S птэ – нормативная ширина колеи в кривых в зависимости от радиуса;

Вычислив величину укорочения по формуле (1) принимаем ближайшее большее стандартное укорочение. Необходимое количество укороченных рельсов принятого размера определим из выражения:

Укороченные рельсы укладываются в тех местах кривой, где накапливающийся забег стыков достигает половины принятого стандартного укорочения.

12) Уширение междупутных расстояний в кривых.

В круговых кривых на двухпутных линиях увеличивают расстояние между осями путей по габаритным нормам.

Это увеличение осуществляется разными способами. Один из способов заключается в том, что междупутное расстояние увеличивают с 4,1 м до 4,1 + А 0 на прямых перед каждой переходной кривой введением дополнительных S-образных кривых.

Этот способ применяют редко, так как он имеет крупный недостаток: на отодвигаемом пути появляется по две кривые с каждой стороны основной кривой, хотя и большого радиуса.Другой способ (способ разных сдвижек) состоит в том, что применяют разные параметры С переходных кривых наружного пути. Устраивают обычным порядком, параметр С переходной кривой внутреннего пути подбирают таким образом, чтобы сдвижка внутренней круговой кривой Р в была равна сдвижке круговой кривой наружного пути плюс А 0 , т.е.

Р в = Р н + А 0

13) Классификация соединений и пересечений путей.

Соединения и пересечения рельсовых путей служат для передвижения подвижного состава с одного пути на другой, переезда подвижного состава через другие пути, расположенные в одной плоскости, или разворота поезда или отдельного локомотива на 180 0 .

14) Классификация стрелочных переводов и глухих пересечений.

Стрелочные переводы являются наиболее распространенными конструкциями среди всех соединений и пересечений путей (их около 99%). Они служат для соединения или разветвления путей и предназначены для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы бывают:

1) Одиночные

a. Односторонние обыкновенные (наиболее распространенные на сети дорог и чаще всего употребляются на главных и станционных путях)

d. Несимметричные односторонней кривизны

2) Двойные

a. Односторонние

b. Разносторонние симметричные

c. Разносторонние несимметричные

3) Перекрестные

a. Одиночные

b. Двойные

4) Совмещенные

a. При совмещении двух колей разных размеров

b. При сплетении стрелочных переводов

15) Основные элементы обыкновенных стрелочных переводов.

К основным элементам обыкновенного одиночного стрелочного перевода относятся:

1) Стрелка

2) Крестовина с контррельсами и путевыми приконтррельсовыми рельсами.

3) Соединительные пути

4) Подрельсовые основания

5) Переводной механизм и его гарнитура

Стрелка состоит из:

1) двух рамных рельсов

2) двух остряков

3) стрелочной, рабочей и соединительных тяг

4) двух комплектов корневых креплений

5) стрелочные накладки

6) крепления

16) Особенности конструкции стрелочных переводов и требования, предъявляемые к ним

Стрелочные переводы являются наиболее сложными и дорогостоящими элементами железнодорожного пути. Для решения проблемы значительного повышения надежности м долговечности стрелочных переводы требуется кардинальные пересмотр их конструкций, отдельных узлов и элементов с созданием новых технологий производства. В последние годы разработан и внедрен целый комплекс стрелочных переводов нового поколения и технических решений в совершенствовании их конструкции. К ним в первую очередь относятся скоростные стрелочные переводы на железобетонных брусьях, переводы проектов 2726, 2728 для путей 1-2- классов, стрелочные переводы с крестовинами с непрерывной поверхностью катания марки 1/22. Ведется внедрение модернизированных стрелочных переводов массовых конструкций.

Стрелочные переводы являются ключевыми конструкциями пути как повышение скоростей движения поездов, повышение провозной м пропускной способности железных дорог. Исследования показали, что без наличия стрелочных переводов позволяющих реализовать установленную на перегоне скорость, практически нельзя решить задачу об увеличении скорости на участке в целом, да и на перегоне в частности.

17) Определение основных геометрических размеров обыкновенных стрелочных переводов с прямым остряком.

Требуется:

1) Определить радиус переводной кривой R.

2) Длину прямой вставки k перед математическим центром крестовины

3) Теоретическую L T длину перевода

4) Практическую L П длину перевода.

5) Осевые размеры перевода а и b .

α - Угол крестовины
n - длина передней – усовой – части крестовины
m – длина хвостовой части крестовины
O k – математический центр или острие крестовины
S 0 – нормальная ширина колеи
l остр – длина остряка
β – стрелочный угол
q – передний вылет рамного рельса
L T - теоретическая длина стрелочного перевода – расстояние от начала остряков до математического центра крестовины, измеренное по рабочей грани рамного рельса или по оси прямого пути.
O c – центр стрелочного перевода – пересечение осей прямого и бокового путей
a – расстояние от переднего стыка рамных рельсов до центра стрелочного перевода, измеренное по оси прямого пути
b – расстояние от центра С.П. до хвостового стыка крестовины, измеренное по оси любого пути перевода.
O – центр переводной кривой
L П – полная или практическая длина С.П. от переднего стыка рамных рельсов о хвостового стыка крестовины.

Примем в прямоугольной системе координат ось У-У, проходящей через математический центр крестовины, и ось Х-Х совместим с рабочей гранью наружной нити прямого пути.

Спроектируем контур АВСО К на эти взаимно перпендикулярные оси. Но предварительно для этой сделаем следующие дополнительные построения.

Из центра переводной кривой, т.е. из точки О, восстановим радиус – перпендикуляр к рабочей грани рамного рельса; из точек В и С опустим перпендикуляры на этот радиус –перпендикуляр соответственно в точках В 1 и С 1 . В результате чего получится прямоугольный треугольник ОВ 1 В с прямым углом β при вершине О, а также ОС 1 С прямым углом при вершине С 1 и с углом крестовины α при вершине О.

Теоретическая длина перевода , как видно из рисунка, представляет собой проекцию контура АВСО К на горизонтальную ось, т.е.

Но В 2 С = С 1 С – В 2 С 1 = С 1 С – В 1 В

Из треугольника ОС 1 С: С 1 С = R sinα

Из треугольника ОВ 1 В: В 1 В = R sin

Из треугольника О к С 2 С: С 2 О К = k cosα

Следовательно, после подстановки в уравнение (1) значений В 2 С и С 2 О К получим:

L T = l остр соs β+R (sinα - sin β)+ k cosα (2)

Проекция того же контура АВСО К на вертикальную ось будет нормальной шириной колеи против крестовины, т.е.

S 0 = l остр sin β + В 1 С 1 + СС 2 (3)

Но В 1 С 1 = ОВ 1 - ОС 1

Из треугольника ОВ 1 В: ОВ 1 = R cos β

Из треугольника ОС 1 С: ОС 1 = R cosα

Из треугольника О К С 2 С: СС 2 = k sinα

Таким образом, подставив в выражение (3) значения В 1 С 1 и СС 2 , найдем ширину колеи в крестовине: S 0 = l остр sin β + R (cos β - cos α) + k sinα

Полная или практическая длина стрелочного перевода: L П = q + L T + m (5)

Радиус R и длину прямой вставки перед крестовиной k определяют в зависимости от того, какие параметры известны или заданы.

18)Определение основных геометрический размеров обыкновенного стрелочного перевода с криволинейным остряком секущего типа.

В зависимости от исходных данных в практике проектирования при определении величин R, k, L T , L n , α, b могут быть два случая:

1) Когда радиус кривизны остряка R 0 не равен радиусу переводной кривой R

2) Когда радиус кривизны остряка R 0 равен радиусу переводной кривой R.

Рельсовая колея - это расстояние между внутренними боковыми гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже поверхности катания, в нашей стране еще в начале строительства железных дорог была принята равной 5 футам, то есть 1524 мм. В большинстве других стран нормальная ширина колеи 1435 мм. В Индии, Пакистане, Цейлоне, Испании, Португалии, Аргентине и Чили принята ширина колеи 1676 мм, в Бразилии, Северной Ирландии - 1600 мм, в Японии и ряде африканских стран - 1067 мм.

Во многих странах имеются узкоколейные дороги с шириной колеи 750, 600, 500 мм и других размеров.

Для улучшения взаимодействия пути с подвижным составом Правилами технической эксплуатации железных дорог, утвержденными МПС в 1970 г., ширина колеи уменьшена с 1524 до 1520 мм.

Нормальная ширина колеи относится к прямым участкам и к кривым радиусом 350 м и более. Для кривых радиусом от 349 до 300 м она равна 1530 мм, а при радиусах кривых менее 300 м - 1535 мм. Уширение колеи в кривых малых радиусов устраивают для облегчения прохождения по ним подвижного состава. В кривых радиусом от 650 до 300 м ширина колеи может иметь дополнительное уширение на величину фактического бокового износа головки рельсов, но не более чем до 1530 мм в кривых радиусом 650-450 м, 1535 мм - в кривых радиусом 449-350 м и 1540 мм - в кривых радиусом 349 м и менее.

Из-за невозможности обеспечить абсолютно точную величину ширины колеи при сборке рельсошпальной решетки и неизменяемость ее в эксплуатации установлены допуски в содержании колеи, равные +8 и -4 мм. Это значит, что при норме 1520 мм ширина колеи может колебаться в пределах от 1528 до 1516 мм. Для кривых участков применяют те же допуски, но с одним ограничением - ширина колеи более 1548 мм ни в каких случаях не допускается, так как такое увеличение создает опасность возможного распора ее частью колеса с увеличенной коничностью поверхности.

Если на участке установлены допускаемые скорости движения поездов 50 км/ч и менее, допускается уширение колеи до 10 мм, а сужение 4 мм.

На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи: на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм; в кривых радиусом от 349 до 300 м - 1530 мм, а радиусом 299 м и менее - 1540 мм.

Имеются отдельные участки с колеей 1524 мм, где сохранились еще кривые со следующими величинами ширины колеи: при радиусах от 650 до 450 м - 1530 мм; при радиусах 449 до 350 м - 1535 мм; при радиусах 349 м и менее - 1540 мм.

До перехода на колею 1520 мм разрешено содержать путь по этим нормам.

В тяжелых условиях (горные линии, внутризаводские пути и т. д.), когда применяют очень крутые кривые и ширина колеи 1548 мм оказывается недостаточна, может быть допущено дополнительное уширение, но при условии укладки контррельсов и других устройств, исключающих возможность провала колес внутрь колеи.

Наиболее благоприятным является свободное вписывание в кривую жесткой базы локомотива или вагона (рис. 1), когда передняя ось прижата гребнем одного колеса к наружной рельсовой нити, а задняя касается гребнем внутренней рельсовой нити; при этом задняя ось оказывается расположенной по направлению радиуса кривой. В этом случае жесткая база единицы подвижного состава устанавливается внутри колеи совершенно свободно.

Самым неблагоприятным видом вписывания является заклиненное вписывание (рис. 2), при котором оба крайних колеса в жесткой базе оказываются прижатыми гребнями к рельсу. Такое вписывание вызывает очень большое сопротивление движению поезда и небезопасное давление колес на рельсы. Вписывание, по своему характеру занимающее промежуточное положение между свободным и заклиненным, называют принудительным .

На наших железных дорогах в настоящее время почти всюду находятся в обращении тележечные локомотивы (электровозы и тепловозы) и тележечные грузовые и пассажирские вагоны, имеющие жесткую базу от 1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м у электровоза.

Переход на короткобазный подвижной состав позволил унифицировать ширину, колеи на прямых и кривых участках (радиусом 350 м и более), за исключением относительно небольшого протяжения путей в горных районах, подъездных, соединительных, внутризаводских и станционных, имеющих радиусы кривых менее 350 м.

При прохождении поездов по кривым участкам путь испытывает значительные дополнительные воздействия от колес подвижного состава. Чтобы избежать резких ударов гребней колес о рельсы при входе поезда в кривые, значительных перегрузок наружных рельсовых нитей из-за появления центробежных сил, облегчить вписывание подвижного состава в кривые и прохождение по ним:

увеличивают ширину колеи;
предотвращают искажения проектной кривизны пути;
наружные рельсовые нити располагают выше внутренних;
в местах сопряжений прямых участков пути с кривыми устраивают переходные кривые;
уменьшают расстояния между шпалами;
смазывают боковые поверхности соприкосновения гребней колес с рельсами.

Большое значение для взаимодействия подвижного состава и пути в кривых имеет размер жесткой базы локомотивов и вагонов. На дорогах РФ находятся в обращении в основном тележечные локомотивы (электровозы и тепловозы) и грузовые и пассажирские вагоны с жесткой базой от 1,8 м у четырехосного полувагона до 4,4 м у электровоза. У короткобазного подвижного состава значительно лучше условия прохождения по кривым, и это позволило унифицировать ширину колеи на прямых и кривых участках (радиусом 350 м и более). Только на относительно небольшом протяжении путей в горных районах, на подъездных, соединительных, внутризаводских и станционных путях, где радиусы кривых остались менее 350 м, производится уширение колеи.

Рельсовая колея - это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам. Устройство и содержание рельсовой колеи зависят от особенностей конструкции ходовых частей подвижного состава.

К ним относятся наличие у колес реборд (гребней), которые удерживают колеса на рельсах и направляют движение локомотивов и вагонов. Колеса наглухо запрессовываются на оси и образуют вместе с ней колесную пару. Оси колесных пар, объединенные общей жесткой рамой, всегда остаются взаимно параллельными.

Поверхность катания колес имеет не цилиндрическую, а коническую форму с уклоном в средней ее части в 1:20.

Расстояние между внутренними гранями колес называется насадкой T = 1440 мм с предельными допусками ± 3 мм.

Расстояние между крайними осями, закрепленными в раме одной тележки, называется жесткой базой.

Расстояние между крайними осями вагона или локомотива называется полной колесной базой данной единицы.

Так, полная колесная база электровоза ВЛ-8 составляет 24,2 м, жесткая база - 3,2 м.

Расстояние между рабочими гранями гребней колес называется шириной колесной пары.

Толщина гребней колесных пар должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм. Чтобы колесная пара с самой широкой насадкой и неизношенными гребнями колес могла поместиться внутри колеи, ширина ее должна быть 1440 + 3 + 2×33 = 1509 мм, но при этом колесная пара будет зажата (заклинена) между рельсами.

Ширина колеи - это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на уровне 13 мм ниже от поверхности катания. Ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. На существующих линиях вплоть до их перевода на колею 1520 мм на прямых участках и в кривых радиусом более 650 м допускается ширина колеи 1524 мм. В кривых меньшего радиуса ширина колеи увеличивается согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ).

Допуски по ширине колеи установлены по уширению плюс 8 мм, по сужению колеи минус 4мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее разрешены допуски +10 по уширению, -4 по сужению (ПТЭ ЦРБ-756.2000 г.). В пределах допусков ширина колеи должна изменяться плавно.

Подуклонка рельсов. В прямых участках пути рельсы устанавливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи, т. е. с подуклонкой для передачи давления от конических колес по оси рельса. Коничность колес обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказывает гораздо большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, чем цилиндрические колеса, уменьшается «виляние» подвижного состава и чувствительность к неисправностям пути.

Переменная коничность поверхности катания колес от 1:20 к 1:7 (рис.4.35) придается во избежание появления желобчатого износа колес и для плавного перехода с одного пути на другой через стрелочный перевод. Рельсовые нити должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения от нормы зависят от скорости движения поездов.

Ðèñ. 4.35. Òèïîâîé ïîïåðå÷íûé ïðîôèëü áàëëàñòíîé ïðèçìû íà ëèíèè Ñàíêò-Ïåòåðáóðã - Ìîñêâà: 1 - î÷èùåííûé ùåáåíü; 2 - ñëîé, ýêñòðóäèðîâàííûé

ïåíîïîëèñòèðîëîì òîëùèíîé 40 ìì

На длинных прямых разрешается содержать одну рельсовую нить постоянно на 6 мм выше другой. При таком положении рельсовых нитей колеса будут слегка прижаты к пониженной рихтовочной нити и двигаться более плавно. На двухпутных участках рихтовочной является междупутная нить, а на однопутных участках, как правило - правая по ходу километров.

Работа пути в кривых участках сложнее, чем в прямых , т.к. при движении подвижного состава по кривым появляются дополнительные боковые силы, например, центробежная сила. К особенностям устройства колеи в кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых, укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой. На двухпутных линиях в кривых увеличивается расстояние между осями путей. Уширение колеи на кривых участках наших дорог делается при радиусах менее 350 м.

Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность движения.

Чем меньше радиус кривой и чем больше жесткая база, тем шире должна быть колея.

Возвышение наружного рельса. При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс. Для того чтобы снизить боковое давление на рельсы наружной нити, уменьшить их перегрузку, добиться равномерности износа рельсов обеих нитей и избавить пассажиров от неприятных ощущений, устраивают возвышение наружного рельса h (рис. 4.36).

Ðèñ. 4.36. Ñõåìà äåéñòâóþùèõ ñèë ïðè óñòðîéñòâå âîçâûøåíèÿ íàðóæíîãî ðåëüñà â êðèâûõ

В этом случае экипаж наклоняется к центру кривой, часть силы веса H будет направлена внутрь кривой, т.е. в сторону, противоположную действию центробежной силы. Следовательно, наклон экипажа за счет устройства возвышения наружного рельса уравновешивает центробежную силу. Это выравнивает воздействие на оба рельса.

При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой нити, которое может быть от 10 до 150 мм. Это возвышение зависит от скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой. Отвод возвышения наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля, делается плавно. Отклонение расчетного возвышения по уровню допускается в зависимости от скорости движения поездов.

Переходные кривые . Для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до радиуса R в точке, где начинается круговая кривая. Необходимость вставки переходных кривых вызвана следующим. Если поезд с прямого участка пути войдет в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с ¥ до R, то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и быстро изнашиваться. При устройстве переходных кривых радиус медленно уменьшается, соответственно медленно нарастает и центробежная сила - резкого бокового давления на поезд и путь не произойдет. На железных дорогах РФ переходные кривые строят по радиоидальной спирали, т.е. применяют кривую с переменным радиусом кривизны. Их принимают стандартной длины от 20 до 200 м.

В пределах переходных кривых плавно отводят возвышение наружного рельса и уширение колеи, устраиваемые в круговых кривых, а также делают уширение междупутья.

Для разбивки переходных и следующих за ним круговых кривых, то есть для разметки их положения на местности, имеются специальные таблицы.

Укладка укороченных рельсов в кривых. Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не получится расположения их по наугольнику, как это принято на нашей сети. Для устранения большого забега стыков в кривой по внутренней нити укладывают рельсы укороченной длины. Применяют три типа укорочения рельсов: на 40, 80 и 120 мм для рельсов 12,5 м и на 80 и 160 мм для рельсов 25 м. Большие укорочения применяются на крутых кривых. Укладку укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения, т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм. При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых – 8см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.

Рельсовые скрепления. Противоугоны

Рельсовый путь - две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определённом расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счёт крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой.

Рельсовые скрепления подразделяются на промежуточные и стыковые.

Промежуточные скрепления должны обеспечивать надёжную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.

Промежуточные скрепления подразделяются на три основных вида: нераздельные, смешанные и раздельные.

Нераздельное скрепление (костыльные) - рельс и подкладки на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями (три), в соответствии с рисунком 1а

Рисунок 1 Промежуточные костыльные скрепления для деревянных шпал: а - нераздельное; б - смешанное; 1 - рельс; 2 - костыль; 3 -подкладка; 4 - шпала.

Смешанное скрепление (ДО) - (костыльные) подкладки крепятся к шпалам дополнительными костылями (пять), рисунок 1 б.

Его преимущество - простота конструкции, небольшая масса, лёгкость заливки, перезашивки и разборки пути.

Недостатком является - не гарантирует постоянство ширины колеи, способствует износу шпал, плохо сопротивляются угону пути.

В скреплении ДО основные костыли удерживают рельс от бокового сдвига, и опрокидывания, а обшивочные - уменьшают сдвиг подкладки под действием горизонтальных сил и вибрацию подкладок. Клинчатая подкладка обеспечивается подуклонку рельсов.

Раздельные скрепления (клемные) КД - рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клемными болтами, подкладки к шпалам - болтами или шурупами в соответствии с рисунком 2.

Рисунок 2 Промежуточное раздельное скрепление для деревянных шпал: 1 - прокладка; 2 - подкладка; 3 - шуруп; 4 - клемма; 5 - двухвитковая шайба; 6 - гайка; 7 - клеммный болт.

В этих скреплениях подкладки надолго прикрепляются к шпалам шурупами, а рельс постоянно прижат клеммами к подкладкам.

Преимущество этих креплений - отсутствие большой вибрации подкладок, сопротивление угону рельсов и возможность смены рельсов без вывертывания шурупов.

Для пути с железобетонными шпалами применяют клемные скрепления типов КБ, КБ65 с прутковой клеммой, ЖБР-65, БПУ, в соответствии с рисунком 3

Рисунок 3 Скрепление КБ-65 с прутковой клеммой: 1 - клемма; 2 -шайба; 3, 8 - прокладки; 4 - подкладка; 5 - двухвитковая шайба; 6 -изолирующая втулка; 7 - скоба для изолирующей втулки

В массовом порядке применяют скрепление КБ, у которого плоская прокладка прикрепляются к шпале закладными болтами.

Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений.

Стыковые скрепления прочно соединяют рельсы в непрерывную нить. Места соединения называют рельсовыми стыками. Концы рельсов перекрываются накладками, которые через отверстия стягивают болтами. Под гайки болтов ставят пружинные или тарельчатые шайбы, в соответствии с рисунком 4

Рисунок 4 Рельсовый стык: 1 - костыль; 2 - подкладка; 3 - болт; 4 -накладка; 5 - рельс; 6 - шайба; 7 - гайка.

Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу рисунок 4, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Торцы рельсов соединены посредине между двумя стыковыми шпалами а стыки обеих рельсовых нитей расположены один против другого - по наугольнику.

Между торцами рельсов в стыках оставляют зазор, так как с изменением температуры длина рельсов меняется. Во избежание сильных ударов колёс подвижного состава зазор не должен превышать 21мм. Каждой температуре рельсов соответствует определённый стыковой зазор.

lз=γ(tmax - t),

где γ - коэффициент линейного расширения стали lp - длина рельсов в м.

tmax, t - соответственно наибольшая температура в данной местности и температура в момент укладки рельса.

На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объёмляющими накладками и клееболтовые, в соответствии с рисунком 5

Рисунок 5 Поперечный разрез изолирующего стыка: а - с объёмляющими металлическими накладками; б - клееболтового; 1-рельс; 2 - накладка; 3 - прокладка боковая; 4 - планка из фибры или полиэтилена под болты; 5 - стопорная планка; 6 - втулка; 7 -изолирующая прокладка нижняя; 8 - подкладка; 9 - болт стыковой; 10 -гайка; 11 - шайба; 12 - изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 13 - изоляция на болте.

В первом случае изоляцию обеспечивают постановкой прокладок и втулок из фибры, текстолита, или полиэтилена. В стыковом зазоре также ставятся прокладки из текстолита или трикола, имеющие очертание рельса.

Во втором случае применяются клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию.

На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения через стык тока ставят специальные стыковые соединители.

Под действием сил, которые создаются при движении поездов под рельсам (волнообразный изгиб рельсов под поездом, трение между колёсами и рельсами, удары колёс в стык, торможение поездов) может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое углом пути.

На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных - угон бывает двусторонний.

Наилучший способ предотвращения угона пути - это применение щебёночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требует дополнительных средств закрепления.

При нераздельном и смешанном скреплениях применяют пружинные противоугоны - это пружинные скобы, закрепляемые на подошве рельса и упирающего в шпалу, в соответствии с рисунком 6

Рисунок 6 Пружинный противоугон

На звено длиной 25м ставят от 18 до 44 пар в зависимости от грузонапряжённости, вида балласта и условий движения поездов.

Бесстыковой путь

Бесстыковой путь по сравнению со звеньевым более прогрессивный. Отсутствие стыков в рельсовых плетях снижает динамическое воздействие на путь, уменьшает износ колёс подвижного состава, улучшает плавность движения поездов, продлевает срок службы верхнего строения пути, снижает расходы на содержание пути и др.

Сокращение числа стыков за счёт сварки отдельных звеньев в плети даёт экономию до 1, 8т на 1км.

Особенностью бесстыкового пути заключается в том, что хорошо закреплённые рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменить свою длину, кроме небольших перемещений концевых частей. В рельсах возникают продольные растягивающие и сжимающие силы до 2, 5мПа, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз - к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковый путь укладывается на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.

Плети сваривают из термически упрочнённых рельсов Р65 или Р75 без болтовых отверстий. Сваривают рельсы электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах. Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков, больших металлических мостов, переездов, стрелочных переводов и др. И как правило равна 950м., что соответствующий длине составов специальных поездов из платформ оборудованных роликами, которыми плети доставляются на перегон.

На искусственных сооружениях с мостовым полотном на балласте бесстыковой путь укладывают без ограничений; на металлических местах с мостовыми брусьями - по проекту. Концы плетей должны быть за пределами шкафной стенки устоя на расстоянии 50-100м. При колебании температура возможна изменения длины концевых участков плетей. Для того, чтобы это изменение длины было возможно, между смежными плетями укладывают уравнительные рельсы, образующие уравнительный проект (две или три пары рельсов длиной 12, 5м). В конце блок-участка при автоблокировке в зоне уравнительных рельсов размещают изолирующий стык по схеме, в соответствии с рисунком 7

Рисунок 7 Плеть бесстыкового пути: 1 - изолирующий стык; 2 -плеть; 3 - уравнительные рельсы.

Укладка уравнительных рельсов обеспечивает также проведение в случае необходимости разрядки температурных напряжений в плетях при ремонтных и др. работах. Для этого ослабляют скрепление плетней со шпалами, предварительно снимая уравнительные рельсы. В результате плеть укорачивается или удлиняется. После этого плеть закрепляют и укладывают уравнительные рельсы нужной длины. Чем длиннее плети, тем очевиднее преимущества бесстыкового пути. На ряде дорог имеется опыт укладки плетей длиной в блок-участок и даже на целый перегон. За рубежом есть плети длиной 30-40км, когда пути перегона, стрелочные переводы и станционные пути сварены в единое целое.

Устройство рельсовой колеи на прямых участках

Устройство рельсовой колеи связано с конструкцией и размерами колёсных пар подвижного состава.

Колёсная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колёса, имеющие для предотвращения схода с рельсов напрающие гребни (реборды), в соответствии с рисунком 8

Рисунок 8 Колёсная пара на рельсовой колее

Поверхность катания колёс в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большое сопротивление горизонтальным силам, направленным поперёк пути, меньшую чувственность к неисправностям его и препятствующей появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колёсных пар по стрелочным переводам.

Рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20 во внутрь на прямых участках за счёт клинчатой подкладки при деревянных шкалах, а при железобетонных - соответствующим наклоном поверхности шпал.

Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колёсами (1440±3мм), двух толщин гребней (от 25 до 33мм) и зазоров между колёсами и рельсами.

Ширина колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом 349м и более принята 1520мм с допусками в сторону уширения 6мм и в сторону сужения 4мм.

В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм. выше другой в соответствии с нормами установленной соответствующей инструкцией МПС России.

Стыки на обеих рельсовых нитях располагают строго один против другого по наугольнику.

Чтобы колёсная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси колёсные пары вагонов и локомотивов соединяют жесткой рамой (по две и более).

Расстояние между крайними осями соединёнными рамой называется жёсткой базой, а между крайними осями вагона или локомотива - полной колёсной базой, соответственно с рисунком 9

Рисунок 9 Жесткая и полная колёсные базы:

а - электровоза ВЛ 80; б - одной секции тепловоза ТЭ3; в -в паровоза серии ФД; г - четырёхосного полувагона.

Жёсткое соединение колёсных пар обеспечивает устойчивое положение на рельсах, но затрудняет прохождение в кривых малого радиуса (заклинивание).

Для облегчения вписывания в кривые подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.

Устройство пути на мостах и в тоннелях

На металлических мостах рельсовый путь делают без балласта на деревянных или железобетонных брусьях или плитах.

Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов снаружи колеи ставятся охранные брусья или уголки, а внутри контррельсы или уголки, в соответствии с рисунком 10, 11.

Рисунок 10 Мостовое полотно на деревянных поперечинах с раздельными клеммно-шурупными креплением рельсов: I - охранный уголок прикреплён лапчатым болтом; II - охранный уголок прикреплён шурупами; в скобах даны минимальные зазоры, мм.

Рисунок 11 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах: 1 - контруголок; 2 - рельс; 3 - железобетонная плита; 4 - высокопрочная шпилька крепления плиты; 5 - цементно-песчаная заливка (монтажная деревянная прокладка омоноличена); 6 - арматурная сетка.

На каменных, бетонных и железобетонных местах и путепроводах путь имеет обычную конструкцию, и укладывается на щебёночный балласт и обычные шпалы.

Устройство пути в кривых участках пути

Железнодорожный путь в кривых участках работает сложнее, чем на прямых, так как при движении подвижного состава появляется дополнительно центробежные силы. К особенностям устройства такого пути относятся: возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояний между осями путей на двух и многопутных линиях.

Возвышение наружного рельса

Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000м и менее, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинакова. Такое возвышение может быть от 10 до 150мм.

Рисунок12 Схема сил, действующих на подвижной состав в кривой при возвышении наружного рельса.

При возвышении наружного рельса на величину h появляется составляющая сила веса H направленная внутрь кривой, в соответствии с рисунком 12

Для одинакового давления на рельсовые нити необходимо, чтобы H уравновешивало I, тогда равнодействующая N будет перпендикулярна наклонной плоскости пути.

Учитывая что угол а мал и при максимальном допустимом возвышении наружного рельса 150 мм cosa=0, 996, можно принять, что Н=I.

g=9, 81 м / сек 2 и выражая скорость V в км/ч, а радиус R в м получим возвышение в мм.

Поскольку в реальных условиях по кривым проходят поезда разной массы Qi и с различными скоростями Vi, то для равномерного износа рельсов в приведённую формулу подставляют среднюю квадратическую скорость.

При h=12, 5 V 2 /R, в поездах следующих со скоростью выше Vср на пассажиров и грузы будет действовать непогашенное ускорение, равное разнице между центробежным ускорением V 2 /R и направленным к центру кривой ускорением gh/Si

Допускаемое непогашенное ускорение на дорогах России допускается 0,7 м/с 2 и лишь в исключительных случаях 0,9 м/с 2 .

При движении поездов со скоростью менее Vср нагрузка на внутренний рельс будет больше, чем наружный.

Устройство переходных кривых необходимо для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой, радиус которой постепенно уменьшается от да до радиуса R кривой (от 20 до 200м). Если поезд с прямого участка пути войдёт в круговую кривую, где сразу изменится радиус кривизны с да до R, то на него мгновенно действует центробежная сила. При большой скорости подвижной состав и путь будут испытывать сильное боковое давление и быстро изнашиваться.

Переходная кривая в плане рисунок 13 представляет собой кривую переменного радиуса, уменьшающего от бесконечно большего до

R - радиуса круговой кривой с уменьшением кривизны пропорционально изменению длины. Кривая, обладающая таким свойством, представляет собой радиоидальную спираль, управление которой выражается в виде ряда.

где с - параметр переходной кривой (с=lR)

В связи с тем, что длина переходной кривой l мала по сравнению с С, практически достаточно ограничиться двумя первыми числами-члена ряда приведённой формулы.

В профиле переходная кривая в обычных условиях представляет собой наклонную линию с однообразным уклоном i=h/l.

Уширение колеи необходимо для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые.

В пределах жёсткой базы колёсные пары всегда параллельны между собой и в тележке только одна колёсная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. Во избежание заклинивания колёсных пар необходимо уширение колеи, рисунок 13

Рисунок 13 Схема свободного вписывания в кривую двухосной тележки

Для свободного вписывания двухосной тележки в кривую необходимая ширина колеи

Sс =qmax+fn +4

где fn - стрела изгиба кривой по наружной нити при хорде 2λ qmax - максимальное расстояние между наружными гранями гребней колёс

4 - допуск по сужению колёс, мм.

Установлены следующие нормы ширины колеи в кривых: при Я≥350м - 1520мм при R=349: 300м - 1530мм при R≤299м - 1535мм

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю нить необходима для исключения разбежки стыков. Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Поэтому для устранения забегания стыков вперёд при каждом радиусе кривой необходимо иметь свою величину укорочения рельсов. Применяют стандартные укорочения рельсовых звеньев на 40, 80, 120 мм - для рельсов 12, 5м на 80, 160 - для рельсов 25м.

Общее число укороченных рельсов n, требующихся для укладки в кривой

где ε - общее укорочение

k - стандартное укорочение одного рельса

Укладку укороченных рельсов во внутренней нити чередуют с укладкой рельсов с нормальной так, чтобы забег стыков не превышал половины укорочения, т. е. 20, 40, 60 и 80мм.

При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых - 8см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.

Усиление пути в кривых производится при R≤1200м для обеспечения необходимой равнопрочности с примыкающими прямыми. Для этого увеличивают число шпал на километр, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, ставят несимметричные подкладки с большим плечом в наружную сторону, отбирают наиболее твёрдые рельсы.

В круговых кривых на двух и многопутных линиях увеличивается расстояние между осями путей в соответствии с требованиями габарита, что достигается в пределах переходной кривой внутреннего пути за счёт изменения её параметра С.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.